1952年年底，川藏公路通车到昌都。从昌都到拉萨的路线怎么走，又面临重要的选择。走北线，地势比较平缓，里程也较短，可能会更快通车到拉萨。但这一带位于高寒地区,人烟稀少，冬季冰封也很严重。南线海拔较低、气候温和、人口稠密，还出产多种农产品而且全年均可通车，战略意义更大。困难在于沿途地形复杂，有许多艰巨的工程要去挑战。1953年1月，中央最终做出走南线的决定。20世纪50年代，修筑康藏公路(今川藏公路)的战士在悬崖.上攀绳筑路。修建这条线，必须先找到途中的冷曲河和怒江的汇合处，架设怒江桥，才能沿冷曲河西行南下，通过然乌沟，进入波密。

跨越怒江是川藏公路修建史.上的又一险要:工程。1953年6月，筑路大军到达冷曲河汇入怒江附近的峡谷地带。这里有10多公里的峭壁直立江边，狭长幽深的河谷望不见顶。此时又值汛期，江水暴涨，江面宽100 多米，水深20多米，流速达8-9秒每立方米，怒涛轰响，震动天地，被当地藏民描述为“猴子难攀登，野羊都不敢下山喝水。”这一段路有长达数公里的悬崖峭壁，之前的勘探队员无路过江，未能进行测绘，只在工程图_上画下一条7公里的“飞线”。部队到达这里之后，决定先用橡皮舟把钢索拉到对岸，架起铁索吊桥，再由战士爬到石崖上架设绳梯、确定桥址。

1953年7月的一个清晨，排长李文炎带领5个熟悉水性的战士坐上-一只橡皮舟，向怒江的惊涛骇浪发起了冲击，经过好几次的翻船失败之后，他们终于闯过激流，将橡皮舟划到了西岸。只是，人虽然过去了，过河的绳索仍然没法拉起来，总指挥陈明义和工程师张天翔在江边仔细观察了很久，发现离西岸不远处有一个回水湾，于是想出了办法:他们扎了一个木筏，把过河的绳索和架桥的材料捆在木筏上，让木筏顺水流到回水湾里，再由已经在西岸的战士将栓了钉耙的绳索甩过去打捞木筏。很快，一座简 易的溜索就架了起来，成了连接怒江两岸的生命线。从钢镐、铁铣等工具到蒸馍、衣服等日用品，甚至还有部队领导用来勉励战士们的书信都通过溜索传递到了西岸。

到了西岸之后，崔锡明等战士承接了一项更加危险的任务:在800米绝壁上一边探路，一边打钢钎、架设绳梯，再从绳梯.上悬空吊下去，在石壁上打炮眼，准备爆破。最终，石壁上被爆破出一个口，用于安置钢桥。

1953年11月，经过28天的紧张施工，一座长87米、距江面40米高的“贝雷式”钢架桥--怒江桥通车。桥头上的对联写着“深山峡谷显好汉，怒江两岸出英雄。”如今，桥附近的峭壁.上还留着一根当年修桥时打入岩石的钢钎，已经和巨石融为一体、无法取出，成为当年天堑变通途的最好见证。